출처:지식의 수집광(http://blog.naver.com/molykyh?Redirect=Log&logNo=110022873118)
수십년 전 선박건조 시장의 수위를 일본에 내어 주고, 다시 한국이 수위에 올라선 지금도 유럽의 조선소가 확고부동의 1위를 지키고 있는 선종이 두 가지 있다.
하나는 독일과 프랑스, 이탈리아로 대변되는 잠수함이고 다른 하나는 이탈리아, 핀란드, 독일 등이 강세인 크루즈선이다.
2005년 기준으로 전 세계적으로 12척의 크루즈선(70억달러)이 발주됐고 2006년에는 16척이 발주됐다. 2006년 크루즈선 여행객이 1,690만명에 달하는 등 ‘떠다니는 호텔’ 크루즈 시장은 연평균 8%대의 꾸준한 성장세가 이어지고 있으며, 선박발주량도 연간 20~30척, 총 12조원 규모에 달해 전체 조선시장의 20% 정도를 차지하고 있다.
대형호화유람선의 경우 척당 가격은 5천억원에서 1조원에 이르며 초대형 유조선의 약 7배, 가스운반선의 약 3배 정도이며 석유시추선에 버금가는 고가를 자랑한다.
산업연구원의 분석자료에 따르면 원자재인 철강재를 100으로 했을 때의 부가가치 창출은 대형유조선의 경우 약 219에 이르고 FPSO는 1,250에 이르지만 크루즈선의 경우 2,000에 이를 정도로 조선산업은 물론 전후방 산업 및 국민경제에 미치는 파급효과가 엄청나게 크다.
현재 크루즈선은 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri사), 핀란드 아커핀야즈(Aker Yards의 계열사), 독일 메이어베르프트(Meyer Werft사), 프랑스 아틀란틱(Alstom Marine의 계열사) 등 유럽의 4대 조선소가 건조시장을 거의 독점하다시피 하고 있으며 운항선사도 카니발, 로얄 캐리비안(RCCL), 스타 크루즈 등 3개사에서 역시 독점구조를 형성하고 있다.
일본이 아시아권에서는 유일하게 건조경험을 보유하고 있으나 활성화가 이루어져 있지 않고 있으며 대우ㆍ삼성ㆍ현대로 대표되는 국내 빅3 조선소는 크루즈선의 전 단계라고 할 수 있는 여객과 자동차를 함께 운반하는 세미크루즈선을 건조한 경험이 있다.
크루즈선은 구조적인 측면에서 수면상부의 높이가 높고, 폭이 넓으며 내부공간의 확장성을 유지하기 위해 지지구조물을 최대한 생략하고 있으며, 중량을 줄이기 위해 얇은 철판을 사용한다는 특징을 가진다. 또한 배의 크기에 따라 수백에서 수천 개에 이르는 표준화된 객실이 일체화 제작되어 연속탑재공법으로 설치된다. 또한 승객의 안전과 편의ㆍ쾌적성을 유지하기 위한 조건은 매우 엄격하게 적용된다.
국내조선소들이 지금까지 크루즈선 시장에 적극적으로 참여를 하지 못한 이유는 여러 가지가 있겠지만 그 중에서도 국내에서는 크루즈선을 위한 기자재 공급시장의 기반이 형성되지 못했다는 점과 건조공정의 절반을 차지한다는 인테리어 분야의 설계 노하우가 부족하다는 점이 가장 큰 이유가 될 것이다.
또한 안벽작업이 일반 선종에 비해 길고 전문적인 생산관리기법이 필요하며, 전문 생산인력이 부재하다는 점도 지적되고 있다.
명실공히 조선해양분야 세계1위인 우리나라의 기술력을 놓고 볼 때는 설계나 시공에서 기능적인 부분을 제외한 난관은 역시 사람이나 화물의 운송이 주가 되는 일반 선박설계 개념과는 완전히 다른 여가ㆍ위락ㆍ수송의 복합기능 추구라는 새로운 관점에서의 접근이 필요하다는 사실이며 주요 크루즈 이용객이 북미와 유럽인들로 구성되어 있어 선박의 기본설계 단계에서부터 우리나라와 문화적인 차이가 발생하기 때문에 접근이 어렵다는 점이 될 것이다.
이러한 위험요소들이 다른 선박에 비해 엄청나게 높은 크루즈선의 가격과 맞물려 초기 시장진입에 큰 걸림돌이 되고 있었던 것이다.
최근 산업자원부의 적극적인 지원과 국내 5개 대형조선소, 27개 인테리어 및 기자재 업체, 6개 대학 및 정부출연연구소 등이 뜻을 모아 5년 동안 약 220억원의 연구개발비를 투입하여 크루즈선의 기반기술 및 핵심부품을 개발하기 위한 첫걸음을 내딛었다.
조선산업의 불모지에서 30년 정도의 시간 동안 세계1위에 올라선 저력에서 나온 자신감보다는 중국의 추격을 멀찌감치 따돌리기 위해서는 조선산업의 꽃이라는 크루즈선 건조시장 진입이 필수이며 최고의 호황이라는 지금이 적기라는 판단이 우선적으로 작용한 것이다.
또한 기본설계 및 인테리어 분야의 엔지니어링을 포함한 기자재 시장의 고부가가치의 향유 및 파급효과에 대한 기대치도 한몫 하였을 것이다.
우리나라가 유럽조선소를 답습하는 방법이 아닌 독자적인 기술개발을 통해 안정적으로 시장에 진입하기 위해서는 기술적으로는 선박 및 해양구조물에서 세계 최초, 최대, 최고로 신기록을 경신하는데 바탕이 된 창조적인 변화자세가 무엇보다 중요하다고 생각한다.
이러한 창조성을 기반으로 조선소의 품질과 납기 준수에 대한 철저한 경영마인드, 우수한 인력과 현대화된 초대형 시설과 장비를 효율적으로 활용한다면 앞서 거론했던 장애요소들은 유럽의 조선소들과 차별화를 이루어낼 수 있는 기회로 작용하게 될 것이다.
한국의 조선소들의 새로운 도전에 박수를 보내며 세계 최고 조선해양도시 거제시민들의 조용하면서도 신뢰에 찬 응원을 기대해 본다.
ㅁ 세계 3대 크루즈 조선소
1) 이탈리아 "핀칸티에리(Fincantieri) 조선소" (세계 제1위 크루즈 조선소)
사진출처: http://blog.naver.com/esuccess ▲ 핀칸티에리 조선소
▲ 핀칸티에리 몬팔콘 조선소. 이 조선소에서는 연간 2~3척의 크루즈선이 건조된다.
장화 모양의 국토를 가진 이탈리아는 아름답고 잔잔한 지중해를 배경으로 일찍부터 조선업이 국가의 핵심 산업으로 발달했다. 이탈리아 북쪽의 크로아티아와 맞닿아 있는 조그만 도시 트리에스테. 오래된 건물들로 가득 찬 도심의 중앙역에서 200여m 떨어진 곳에는 해안선을 따라 요트들이 정박해 있는 계류장이 길게 형성돼 있다.
이 계류장 맞은 편에 지상 5층의 고풍스런 건물이 눈에 띤다. 이 곳이 세계적인 크루즈선(호화유람선) 전문 제작업체인 핀칸티에리(Fincantieri) 조선소의 심장부다. 트리에스테 본사는 재정과 회계 기획 등의 업무를 맡으며 이탈리아 각지에 있는 조선소 및 디자인 센터 등을 이끌어간다.
핀칸티에리는 이 같은 건조 시설과 축적된 노하우를 바탕으로 크루즈선 시장에서 2006년 수주량 기준으로 42%를 점유하며 세계 1위를 이어가고 있다. 이 조선소는 1990년대 초부터 크루즈선 제작에 나선 이후 2006년까지 모두 38척을 건조해 선주에 인도했으며, 14척을 수주해 놓고 있다.
▲ 효율성 높은 일관된 건조 공정 = 트리에스테 본사에서 북쪽으로 자동차를 타고 30여 분 달리면 몬팔콘 조선소가 거대한 모습으로 다가온다. 핀칸티에리 산하 8개 조선소 가운데 하나다. 조선소 총 면적은 경남 진해에 있는 STX조선소보다 조금 작은 75만㎡이며, 전체적으로 직삼각형 모양을 하고 있다. 이곳에서 1805명(현장인력 1372명 관리인력 433명)이 세계 최고 품질을 자랑하는 'Made In Italy' 크루즈선 제작에 전념하고 있는 것이다.
조선소 정문에서 20m 정도 떨어진 중앙 지점에 3층 규모의 본관 건물이 들어서 있고 왼쪽으로 강재 및 철판 가공공장과 소·중 블록을 만드는 블록공장이 일자 형태로 건립돼 있다. 1907년 코수리히 형제가 설립한 몬팔콘 조선소는 제 1, 2차 세계대전을 거치며 파괴와 재건을 거쳐 오늘날에 이른 탓에 건물 곳곳이 낡았다.
제철소에서 생산된 강재가 조선소로 운반된 뒤 전처리 공정을 거쳐 야드 내의 철로를 통해 지붕이 있는 가공공장으로 옮겨져 블록으로 제작되고 있으며, 블록공장 주변에는 야외 조립장이 즐비하다. 본관 앞쪽으로 발걸음을 돌리면 거대한 크레인이 설치된 드라이 독이 나타난다. 이 조선소의 유일한 독이다. 크루즈선 제작에 가장 알맞게 각종 공장과 독 및 안벽이 들어서 있어 크루즈선 건조 효율은 어느 조선소보다 높다는 게 조선소 관계자의 설명이다.
이곳은 크루즈선을 짓는 독일의 마이어 조선소와 달리 지붕이 없다. 지중해에 면한 조선소여서 기후가 선박 건조에 많은 영향을 미치지 않는 탓이다. 길이 350m , 너비 56m의 독에는 400t 규모의 크레인 2기가 조선소임을 확연하게 보여준다. 독에서는 직원들이 오는 2008년 상반기 인도를 목표로 벤뚜라호(총톤수 11만3000GT)에 대형 디젤엔진을 탑재하는 등 선박 건조에 비지땀을 흘리고 있다. 특히 몬팔콘 조선소의 경우 외국인 인력은 전체 직원의 20% 정도다. 조선소측은 인근 크로아티아 등지에서 데려온 외국인 근로자들을 고용해 건조 단가를 낮추고 있는 것이다.
▲ 세계 최고의 선박을 지어라 = 독의 오른쪽에는 길이 1250m의 안벽이 바다로 튀어 나와 있다. 이곳에서는 오는 5월께 인도될 에메랄드 프린세스호(11만3000GT)에 대한 마무리 공정이 활발하게 이뤄지고 있다. 지하 3층 지상 16층으로 지어지고 있는 프린세스호는 한마디로 바다에 떠있는 도시와 다름없다. 선박 앞면은 돌고래 모양으로 디지인돼 있고 뒤쪽은 반듯한 모습을 띠고 있다.
이미 선주에 인도된 크라운 프린세스호와 자매선인 이 선박의 내부에는 수많은 배관들이 거미줄처럼 이어져 있고 각종 오폐수 처리시설과 선실 바 식당 극장 아뜨리움 쇼핑시설 연주실 등 편의시설이 최고급 자재들로 꾸며져 있다.
특히 직원들은 설계도면을 바탕으로 2000㎞가 넘는 각종 전기 전화선 등을 한 치의 오차도 없이 완벽하게 연결하고 있는 등 최고 품질의 선박 건조에 여념이 없다. 또 선박의 꼭대기에는 승객들이 햇볕을 받으며 쉴 수 있는 풀장 등이 고급스럽게 치장되고 있다.
핀칸티에리 조선소의 홍보담당 안토니오 오토리노씨는 "대형 크루즈선은 보통 2000명 이상의 승객이 장기간 해상 여행을 해야 하는 만큼 선내에서 생활하고 휴식하는 데 아무런 불편함이 없어야 한다"면서 "승객들에게 최고의 만족을 주기 위해 선박의 안전을 기본으로 선실 설계에서부터 동선 및 각종 휴식시설 설치에 최선을 다하고 있다"고 말했다.
# 8개 조선소 군용·크루즈·상선 특화 : 2개 디자인 연구센터- 기자재 생산 기지 갖춰
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| 지난해 핀칸티에리 몬팔콘 조선소가 제작해 선주사에 인도한 크라운 프린세스호. | |
핀칸티에리는 크게 해군 선박과 일반 상선 및 메가 요트 부문으로 나눠 크루즈선과 상선 및 군용선 건조에 탁월한 능력을 갖고 있으며, 선박 수리와 개조 부문에도 힘쓴다.
핀칸티에리는 트리에스테 본사를 중심으로 몬팔콘, 팔레르모, 마겔라, 안꼬나, 세스트리 포넨테, 리바 트리고소, 까스텔마레 디 스타비아, 무기아노 등 이탈리아 각지에 있는 8개의 조선소와 2개의 디자인·연구센터 및 선박 시스템과 관련된 2개의 기자재 생산기지로 구성돼 있다. 전체 조선소 직원은 9400여 명에 이르고 협력업체를 포함하면 2만여 명이 넘는다. 특히 핀칸티에리는 개별 조선소들과 연구센터 및 기자재 생산기지를 긴밀하게 연결해 건조 능력을 향상시켜 나가고 있다.
8개 조선소는 설립 이후 7000여 척의 선박을 건조하는 등 이탈리아 조선 산업의 발전을 선도하며 개별적으로 발전해오다 1959년 하나의 조선소로 합쳐졌다. 이 때문에 개별 조선소의 건조 능력은 상당히 특화됐다.
제1차 세계대전 전에는 한때 1만2000여 명이 근무할 정도로 대규모를 자랑했던 몬팔콘 조선소는 마겔라 및 제노아 세스티와 함께 크루즈선 전문 조선소로 성장했다. 이들 조선소는 상호 협력하면서 7만~12만GT에 달하는 크고 작은 크루즈선을 건조해 세계적인 경쟁력을 확보했다.
이어 안꼬나 조선소는 가스선과 탱커, 페리선, 로로선(자동차 운반선) 등 일반 상선을 제작하고 팔레르모 조선소는 선박 수리와 개조를 담당하며 핀칸티에리를 세계적인 조선소로 성장시키는데 큰 역할을 하고 있다.
또 세스트리 포넨테 조선소는 이탈리아 국방력 강화에 필요한 구축함과 프리기트함 항공모함 등 군용선을 제작하고 리바 트리고소 조선소는 추진 프로펠러와 터빈 엔진이나 기어 및 메인 엔진 등 해양설비 제작을 맡고 있다. 이어 무기아노와 까스텔마레 디 스타비아 조선소는 메가 요트(길이 70m) 개발과 건조에 나서는 등 신성장 동력 발굴에도 힘쓰고 있다.
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▲ 이탈리아 몬팔콘 조선소의 드라이 독에서 크루즈선이 건조되고 있다.
세계 조선산업의 축이 한국 일본 중국으로 넘어왔으나 수백 년의 역사를 가진 유럽 국가들은 여전히 크루즈선 건조와 선박 수리 및 개조에 높은 기술력을 발휘하며 시장 경쟁력을 높여가고 있다. 특히 이탈리아 핀칸티에리 조선소는 많은 산하 조선소들과 함께 협력해 크루즈선 제작에 세계적인 경쟁력을 확보하고 있다.
▲협력업체와 'Made In Italy'선박 건조=크루즈선을 주로 발주하는 카니발, 쿠나드, 코스타 크로시어 등 선주회사들은 핀칸티에리의 통합된 건조 시스템을 깊이 신뢰한다. 이 업체가 선박 품질이나 인도 등 모든 면에서 선주회사들을 만족시키고 있기 때문이다.
크루즈선을 주로 짓는 몬팔콘, 마겔라, 제노아 세스티 등 3개 조선소는 서로 긴밀히 협력하며 크루즈선을 건조한다. 건조기간 단축과 부품 조달 등에서 이들 조선소끼리 연계해 최상의 품질을 가진 선박을 선주가 원하는 시기에 인도해주고 있다. 이들 업체는 높은 조선 기술 뿐만 아니라 전통적인 이탈리아 수공업자들의 가구 생산능력과 서비스 등을 유기적으로 결합시키고 있는 것이다.
또 수많은 선박 기자재를 공급하는 협력업체들의 역할도 최고의 선박을 만드는 데 없어서는 안 된다. 선박 건조에 따른 납품업체들의 공헌도가 75%에 달할 만큼 지대하다고 핀칸티에리 조선소 관계자는 설명했다.
핀칸티에리에서 생산되는 크루즈선에는 대부분 이탈리아에서 제작된 기자재가 쓰인다. 필요한 제품의 75%를 이탈리아에서 충당하며, 관련 기자재 업체만도 2600여 개에 이른다. 여기에 더 작은 업체들까지 포함하면 5000여 개가 넘는다.
이들 업체는 가구, 실내장식, 정보통신, 전기 전자제품, 기계설비 분야에서 뛰어난 기술력을 자랑하며 핀칸티에리의 조선 기술과 접목, 선주회사와 고객들을 감동시켜 나가고 있다.
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| 핀칸티에리 조선소가 차세대 성장동력으로 개발한 메가요트. | |
▲ 혁신이 성장 원동력 = 핀칸티에리 조선소와 기자재 업체들의 협력 아래 몬팔콘 조선소 안벽에서는 에메랄드 프린세스호(11만3000GT)에 도장과 외관 장식 등 마무리 작업이 한창이다. 시험 운항을 마친 에메랄드 프린세스호는 마무리 공정이 완료되면 오는 5월께 운항에 들어간다. 핀칸티에리가 이 같은 초호화 선박을 짧은 기간에 건조할 수 있는 것은 끊임없는 혁신 때문.
조선소측은 운항 품질을 높일 수 있는 자재 개발은 물론 건조 기술 개선에도 매진하고 있다. 이를 위해 핀칸티에리는 매년 매출액의 5%인 23억 유로(한화 2조7000억 원)를 연구개발에 투자한다. 이 자금은 조선소의 직접 투자금액과 협력업체들의 분담금 형태로 마련된다.
이와 함께 조선소는 더 좋은 배를 짓기 위해 대학과의 연계 강화에도 힘쓰고 있다. 핀칸티에리는 이탈리아 내 3개 대학의 설계학과 졸업생들을 100% 고용해 설계 품질을 지속적으로 높여 나가고 있다. 이 같은 연구 개발 노력에 힘입어 크루즈선 건조 기간이 과거 30개월에서 최근에는 16개월 정도로 크게 단축됐다.
▲ 신성장 동력을 찾아라 = 핀칸티에리는 크루즈선, 군용선과 크루즈 페리, 로팩스 등 대형 운송선 건조 외에도 프로펠러, 엔진 등 기자재 생산이나 메가 요트 제작도 본격화하고 있다. 조선 시황 변화에 능동적으로 대처하면서 생산성을 높이기 위해 새로운 성장동력 발굴에 적극 나서고 있는 것이다.
이 조선소는 광대한 생산 네트워크를 통해 지난 1998년부터 2006년 말까지 모두 24척의 운송선을 건조한 데 이어 100년 이상 축적된 조선기술을 바탕으로 최근에는 메가 요트 건조에 뛰어들어 세계 조선시장에서 주목을 받고 있다. 메가 요트는 이탈리아 조선 기술의 정수를 구체화시킨 새로운 선박으로 우아한 외관과 높은 안전성을 추구하는 부유층을 주 고객으로 삼고 있다.
이 선박은 이탈리아 북부 제노바 조선소와 가까운 무기아노 조선소에서 주로 건조된다. 핀칸티에리는 현재 이 배의 건조를 마치고 고객들의 주문을 기다리고 있다. 핀칸티에리 조선소의 홍보담당 안토니오 오토리노씨는 "메가 요트는 해상 관광 부문에서 크루즈선에 이어 미래의 선박으로 부상할 것으로 전망하고 있다"고 말했다.
2) 핀란드 "아커 핀야즈(Aker Finnyarrds) 조선소"(세계 제2위 크루즈 조선소) : 노르웨이 Aker Yards의 계열사
사진출처: http://blog.naver.com/esuccess
노르웨이의 최대 조선그룹인 아커 야즈(Aker Yard)는 세계 8개국에 18개 조선소를 보유하고 있는 세계 크루즈 2위의 조선업체이며, 중·소형급 페리선 분야에서는 세계 1위의 경쟁력을 갖추고 있다. 노르웨이 오슬로에 본사를 두고 있으며, 2만여명 인력에 연간 매출이 48억달러에 달한다.
사진출처: http://blog.naver.com/esuccess ▲ 프랑스 '아틀란틱 조선소'
2006년 세계 크루즈 4위의 프랑스의 알스톰 계열사인 '아틀란틱 조선소'를 인수했다. 아틀락틱 조선소는 지금까지 30척 이상의 LNG선과 크루즈선 건조경험을 갖고 있다. 아커야즈사는 새로운 합작회사의 지분 75%를 5,000만유로(약 600억원)에 인수하며, 프랑스 알스톰사는 지분 25%를 아커 야즈사가 1억2,500만 유로에 사들인다는 조건으로 2010년까지 보유할 수 있다.
2006년 매출 비중은 크루즈 및 페리(44.1%), 해양플랜트(30.5%), 상선(25.4%) 순이다. 또한 2007년 4월, 크루즈선 운항사인 로얄캐리비안 & 셀러브리티 크루즈의 세계 최대규모의 22만톤 급 초대형 크루즈 선박(제네시스호로 명명)를 수주하였다. 22만 톤의 제네시스호는 기존 대형선박 2개를 합쳐놓은 크기로 전장 360미터, 전폭 47미터, 총 제작비는 약 1조원에 이를 것으로 추정되며, 2009년 가을부터 총 5400명의 승객을 수용할 계획이다.
2007년 10월 STX그룹이 세계 2위 크루즈선 조선업체인 노르웨이 아커 야즈(AKER YARDS)를 전격 인수했다. STX조선은 노르웨이 아커 야즈의 지분 39.2%를 8억달러(약 7천340억원)에 인수해 최대 주주가 됐다. STX조선은 이번 지분 취득으로 국내 조선소의 마지막 미개척 분야였던 크루즈선 시장의 교두보를 확보하게 되었다.
3) 독일 "마이어베르프트(Meyer Werft) 조선소"(세계 제3위 크루즈 조선소)
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▲ 마이어 조선소 전경. ㄷ자 형태로 된 앞쪽 두개의 건물이 지붕 있는 독이며, 뒤쪽 건물은 배관 및 조립공장이다.
독일을 대표하는 항구도시인 함부르크에서 북해 쪽으로 250㎞ 떨어진 소도시 파펜부르크. 삼각형 모양의 붉은 색 지붕을 가진 집들이 즐비한 파펜부르크는 전형적인 유럽의 전원도시를 연상케 한다. 한적한 시내에서 자동차로 10분가량 달리면 엠스강 변에 나지막하지만 길쭉한 건물을 만난다.
'JOS.L.MEYER PAPENBURG'라는 글자가 선명한 마이어 조선소다. 엠스강변에 들어선 이 조선소는 1795년 설립 이후 212년 동안 선박 가운데 가장 화려하고 고급스러운 크루즈선(호화유람선)과 가스선을 비롯한 여러가지 선박을 건조하는 '독일 조선의 명가'로 꼽힌다.
▲ 지붕이 있는 특이한 독=엠스강을 따라 들어선 마이어 조선소에는 ㄷ자 형태를 띤 3개의 건물과 선박의 마무리 공정이 진행되는 안벽이 건립돼 있다. 이 조선소는 지속적인 설비투자를 통해 총 면적 30만㎡에 달하는 부지에서 최대 18만GT(총톤수)급 선박까지 건조할 수 있는 능력을 확보했다.
조선소로 들어가는 정문 바로 옆에서는 대형 크레인이 컨테이너를 연신 옮긴다. 크루즈선에 사용되는 각종 기자재들이 컨테이너에 담겨 조선소로 운반되면 자동 크레인을 통해 하역되고 있는 것이다. 컨테이너 야적장을 지나면 관리 건물과 선박 건조에 반드시 필요한 설비인 제1독과 만난다.
마이어 조선소에는 3개의 독이 건설돼 있다. 하지만 대다수 국가에 있는 조선소와는 다르게 제1, 2독에는 지붕이 있다. 눈과 비가 잦은 이 곳의 날씨로 인해 지붕이 없는 독에서는 작업에 지장을 많이 받기 때문이다. 처음에는 지붕 없는 독이었지만 작업 효율성을 높이기 위해 1990년에 지붕을 씌우는 공사가 완료됐다.
크루즈선 전문 조선소답게 관리건물 복도에는 수많은 모형 크루즈선들이 설치돼 있으며, 이 건물을 통과하면 제1독이 웅대한 모습으로 나타난다. 독의 길이는 358m, 너비 40m이며, 독이 있는 건물 전체의 길이는 370m, 너비 102m , 높이가 60m에 이른다. 이 곳에서는 오는 4월 선주에 인도될 크루즈선인 '아이다호'(6만8500t·카니발사가 발주)에 대한 페인트 작업이 한창 진행되고 있었다. 거대한 선박이 실내에서 건조되고 있는 사실 자체가 이채롭다. 분진과 작업자들의 건강 보호를 위해 비닐 커버를 씌운채 저녁에만 이 작업이 실시된다는 게 조선소 관계자의 설명이다.
독에는 각종 대형 블록을 옮기고 탑재하는 데 사용되는 600t 규모의 대형 크레인과 선박 진수시 물을 넣고 빼는데 사용되는 다리가 설치돼 있다. 다리 뒷 부분에서는 또 다른 크루즈선에 사용될 블록 제작이 한창이고 독 옆쪽에는 자재와 설계 및 직원들의 공간인 3층 건물이 길게 들어서 있다. 대부분의 선박 건조가 지붕 있는 독 내에서 이뤄지고 있는 것이다.
제1독에서 오른쪽으로 이동하면 제2독이 웅대한 모습을 자랑한다. 이 곳도 1독과 마찬가지로 지붕이 씌워져 있다. 독의 길이는 362m, 너비 45m로 1독보다 다소 크고 크레인도 800t 짜리다. 이 독에서는 오는 10월 인도될 예정인 초대형 '노르웨지언 젬호'(9만3500t)에 대형 디젤엔진이 탑재되고 있었다. 1독과 다르게 2독에는 자재 창고 등이 없다. 대신 독 옆쪽으로 길이 384m 너비 80m의 공간에서는 소 중형 블록이 잇따라 제작된 뒤 독으로 옮겨진다. 또 1, 2독 주변에는 배관 조립공장이 새로이 설치됐고 관리건물 앞쪽 강변에는 지붕이 없는 3독이 있다. 이 곳은 선박수리나 개조작업에 주로 사용된다.
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| 마이어 조선소가 건조해 지난해 11월 노르웨지언 크루즈 라인사에 인도한 '노르웨지언 펄호'(9만3500t). | |
▲ 최적 설계와 최첨단 물류시스템 구축=마이어 조선소는 설립이후 쌓은 선박 제작 노하우를 토대로 지난 1984년부터 '호메릭호'(4만2000t)를 건조해 크루즈선 시장에 뛰어든 이후 최첨단 공법과 설계를 통해 지난해까지 모두 20척의 크루즈선을 전세계 선주들에게 인도했다.
마이어 조선소의 최대 강점은 뛰어난 최적 설계와 자재 적기 공급 및 최첨단 물류시스템을 들 수 있다. 척당 가격이 3억~5억유로(한화 3600억~6000억 원)에 달하는 크루즈선 건조도 일반 상선과 거의 비슷하다. 선박수주를 시작으로 설계→자재발주→철판 절단→블록 제작→탑재→시운전→인도라는 일련의 과정을 거친다.
그러나 크루즈선에는 승객이 많이 승선함에 따라 안전을 최우선으로 하는 작업방법이 사용된다. 크루즈선은 물밖에 나와 있는 부분이 일반 배보다 많아 복원력도 뛰어나야 한다. 이에 따라 설계와 용접시 복원력이 탁월하고 안락한 선내 생활을 할 수 있도록 하는데 초점이 맞춰진다.
마이어 조선소의 전체 직원은 2350명으로 대부분 독일인들이다. 이 가운데 250명(기본 30명 상세 220명)의 설계 인력이 캐드(CAD) 프로그램인 'CATIA'를 통해 최적의 설계를 담당한다. 철판 손실을 최소화하면서 선박의 기능 개선과 화려한 외관 연출에 중점을 두고 있는 것이다.
또 마이어는 지난 1994년부터 레이저 용접을 시작한 이래 지난 2002년에는 유럽에서 가장 큰 레이저 기술 센터를 설립했다. 이 센터의 핵심은 12㎾ 출력을 가진 4대의 대형 레이저 용접기이다. 이 같은 설비를 통해 마이어는 전체 용접물량의 40%를 용접하고 있다. 크루즈선에 많이 쓰이는 5~7㎜의 얇은 철판을 한치의 뒤틀림 없이 붙여야 하기 때문이다.
선박 기자재의 흐름도 조선소내 어디에서나 컴퓨터로 한 눈에 파악할 수 있다. 야드내 자재들은 TESS(무선 데이타 전송 소프트웨어)로 움직이기 때문에 작업자들은 모든 부품을 제시간에 정해진 장소에서 이용 가능하다. 특히 조선소측은 이 프로그램을 통해 가장 적은 자재 이동경로를 확보해 운영비와 야드 면적을 크게 줄이는 등 JIT(Just In Time) 시스템을 구축했다.
이와 함께 마이어는 '레고 원칙'에 따라 철판을 판넬로 만들고 이어 소블록과 중블록으로 조립하면서 총 70개의 블록(최대 800t)으로 크루즈선 1척을 건조한다. 특히 조립단위(모듈) 작업은 아주 짧은 시간내에 블록이 제작될 수 있도록 도와준다.
# 피터 하크만 홍보팀장 - '해상 도시' 크루즈선은 조선기술·인테리어 집적물
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"크루즈선을 만드는 작업은 항해하는 작은 도시를 짓는 것과 같습니다. 일반 상선과 달리 보통 1000명이 넘는 승객과 승무원들이 오래 동안 편안하게 생활하기 위해서는 무엇보다 안전과 안락함이 우선돼야 합니다."
크루즈선 제작 도면이나 각종 환경 보호와 관련된 포스터들로 벽면을 가득 메운 본관 2층 사무실에서 기자와 만난 마이어 조선소의 피터 하크만(41·사진) 홍보팀장은 "크루즈선 건조에 대해 이같이 간단히 설명한 뒤 더 좋은 배를 만들려는 업체들의 경쟁이 가열되면서 선박건조 기술의 발전속도가 갈수록 빨라지고 있다"고 말했다. 피터 하크만씨는 호화스런 배를 만드는 마이어 조선소에서 11년째 근무하고 있으며, 예술학 석사학위를 갖고 있다.
"크루즈선 건조에 있어서 조선 기술과 엔진 제작 및 인테리어가 핵심입니다. 그래서 우리는 엔진을 제외한 최고의 조선기술과 인테리어 역량을 키우는 데 전력을 다하고 있습니다." 그는 "세계 크루즈선 시장에서 지속적으로 선두권을 유지하려면 최고 수준의 선박 제작기술을 보유하고 끊임없이 개발해 나가지 않으면 안 된다"며 "마이어 조선소는 이 부문에서 높은 기술력을 갖고 시장을 선도하고 있을 뿐만 아니라 다른 회사에 비해 규모가 작은 단점을 국내외적인 조선 시황이나 경영 변화에 적극적으로 대처하고 의사 결정을 신속히 하는 장점으로 승화시켜 나가고 있다"고 설명했다.
조선 산업의 전망과 관련, 피터 하크만씨는 "끊임없이 나타나는 여러가지 변수로 인해 단정적으로 말하기는 어렵지만 향후 세계 각국 조선소간 경쟁은 지금보다 더 치열해질 것으로 생각한다"면서 "한국이 여전히 수주량 건조량 등에서 세계 1위를 굳건히 지키고 있는 가운데 중국 조선소들의 약진이 빨라지고 있어 오는 2008년에서 2010년께에는 세계 조선시장의 건조능력이 과다해질 것으로 예상하고 있다"고 지적했다. 그는 조선 경기가 현재와 같이 계속 상승추세로 이어질 수만은 없는 만큼 건조 능력 과잉에 따른 일감 부족사태에 대비하는 조치들을 신중하게 검토해 나가고 있다고 강조했다.
피터 하크만씨는 이어 "파펜부르크는 작은 도시이지만 이 곳에는 내로라하는 일터가 많아 마이어 조선소가 지역경제에서 차지하는 비중은 한국에서처럼 절대적이라고 말할 수 없다"면서 "그러나 지역경제에 일익을 담당하고 있는 업체로서 지역 발전과 환경 보호를 위한 노력을 지속적으로 펼쳐 나가고 있다"고 덧붙였다. 마이어 조선소는 인구 3만5000명의 파펜부르크에서 가장 중요한 업체로 꼽힌다. 하지만 이 도시에는 조선소와 함께 규모가 큰 자동차 주행 시험장과 제지공장 및 세계적인 엔진부품(피스톤) 제조공장이 가동되고 있는 등 다른 산업도 발달해 있다.
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▲ 마이어 조선소에서 건조된 '노르웨지언 주얼호'(9만3500t)가 엠스강을 따라 북해로 운항하고 있다
독일을 대표하는 마이어 조선소는 오는 2010년까지 대형 크루즈선(호화유람선) 8척을 수주해 세계 크루즈선 시장에서 3위에 올랐다. 200여 년 동안 쌓은 각종 선박의 건조 경험이 마이어를 세계적인 크루즈 조선소로 성장시킨 것이다. 크루즈선을 짓기 위해서는 우선 선박에 들어가는 수많은 기자재가 저렴한 비용으로 조달되고 설계와 강재 절단 용접 등의 조선기술이 뒷받침되어야 가능하다.
▲ 선주사와 함께 배를 만든다 = 조선소 정문 옆에 들어선 제2독은 전체 길이만도 384m에 달한다. 독이 지붕이 씌워져 있어 실내는 다소 어두웠지만 건조 열기는 뜨겁기만 했다.
제2독은 현재까지 건조된 세계에서 가장 큰 크루즈선보다 20% 가량 큰 최대 18만GT(촌톤수)의 선박도 건조할 수 있을 만큼 거대하다. 직원들은 독 내에서 오는 10월 인도될 '노르웨지엔 젬호'(9만3500t)에 대형 디젤엔진을 탑재하는 등 분주하게 작업하고 있었다.
마이어 조선소는 크루즈선을 건조하면서 선주사와 긴밀하게 협의한다. 제1독 앞쪽의 본관 건물에는 설계직원들과 선주사 직원들이 함께 근무하고 있다. 선주사는 크루즈선에 대한 대체적인 컨셉(구상)과 윤곽을 결정하고 선주사에서 파견돼 건축가(아키텍터)가 선박의 색깔과 크기 및 전체적인 외관을 정한다. 이 같이 선주사와 조선소가 긴밀히 협력해 크루즈선 제작에 필요한 기본과 상세 설계를 포함, 대략 1800장이 넘는 도면을 바탕으로 크루즈선을 건조하고 있다.
그러나 조선소가 선주사의 주문대로만 따라 하는 것은 아니다. 조선소는 선주사 직원들과 수없이 많은 회의를 열어 건조 가능성이나 경제성을 세밀히 살핀 뒤 설계에 들어간다. 조선소측은 안전성을 기본으로 SOLAS(국제해상인명안전협약)와 MARFOL(선박의 대기오염 물질 배출 규제협약) 등 선박 운항에 관련된 모든 사항을 자세히 점검한다. 이 때문에 선박 건조 초기에는 선주사 직원이 2~3명에 불과하지만 건조 공정률이 80~90%에 이르는 막바지에 이르면 100명을 넘기도 한다고 마이어 조선소 관계자는 설명했다.
또 크루즈선에 들어가는 각종 기자재 조달 능력도 훌륭한 선박을 만드는 데 필수 요건이다. 선박에 장착되는 기자재는 선박을 수주한 회사에 따라 달라지지만 대부분 오스트리이 영국 등 유럽 전역에서 공급된다. 마이어 조선소는 스웨덴의 바찔라와 카타빌라, 만 등 4개사에서 생산된 대형 디젤엔진을 사용하고 있으며, 캐빈(선실)은 3년 전에 파펜부르크에 공장을 설립한 프리캡사로부터 공급받고 있다. 특히 회사측은 기자재가 선박의 품격을 결정하는 만큼 지역에 상관하지 않고 싸고 좋은 제품을 업체들로부터 공급받고 있다. 마이어 조선소는 선박 기자재의 25%를 자체 조달하고 나머지 75%를 외부에서 공급받고 있는 것이다.
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| 1980년 마이어 조선소의 자회사인 넵툰 조선소가 화물선을 개조한 '알 수와이크호'. 이 배는 양 12만5600마리를 실을 수 있는 세계 최대 가축선이다. | |
▲ 선종을 다양화하라 = 마이어 조선소는 세계 조선시장을 장악하기 위해 해상 크루즈선에만 의존하지 않고 강 크루즈선을 비롯해 자동차 운반선 가스운반선 케미칼선 등으로 건조하는 선종을 다양화하고 선박 개조와 수리에도 적극 나서고 있다. 이 같은 일은 마이어 조선소의 자회사인 넵툰 조선소가 주로 맡는다.
발틱해 인근의 로스토크시에 있는 넵툰 조선소는 도나우와 라인강에서 운항할 수 있는 강 크루즈선 제작에 열을 올리고 있으며, 해외 진출에도 역점을 두고 있다. 마이어 조선소는 해외 시장 공략을 위해 선박 수요가 많은 인도네시아 시장에 진출, 모두 23척의 여객선을 건조한 데 이어 오는 2008년까지 24척을 추가로 인도할 예정이다.
마이어의 또 다른 특화분야는 가스선과 선박 개조. 회사측은 높은 선박 건조 노하우를 바탕으로 지금까지 45척의 가스·화학선을 건조했으며, 2010년까지 단계적으로 8척을 추가로 지을 계획이다. 이와 함께 넵툰사는 여객선과 화물선의 개조에도 적극적으로 뛰어들어 상당한 성과를 거뒀다.
마이어 조선소가 최초로 건조한 대형 여객선인 '호메릭호'가 파펜부르크 조선소에서 길이로 40m나 확장됐고 화물선이 가축선으로 잇따라 개조됐다. 유럽과 중동 시장에는 소 말 낙타 양 등을 운반할 수 있는 가축선 수요가 많다. 이에 따라 넵툰 조선소는 이 시장을 적극 공략해 세계 조선시장에서 화물선을 가축선으로 개조하는데 선두 주자로 부상했다. 이런 노력 덕택에 마이어 조선소는 지금까지 27척의 화물선을 가축선으로 바꿔 선주사에 인도했다.
마이어 조선소의 피터 하크만 홍보팀장은 "미국에서 발생한 9·11 테러로 인해 크루즈선 시장이 얼어 붙어 큰 어려움을 겪었다"면서 "선박 수주량은 언제든지 감소할 수 있는 만큼 선박 개조와 수리 서비스 등을 대폭 강화하고 있다"고 말했다.
# 마이어 조선소는 어떤 곳 - 마이어 가문 6대째 운영 212년 전통, 독일 대표격
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| 1874년 마이어 조선소에서 건조된 거룻배 증기선인 '트리톤호'. | |
북해로 가는 길목인 독일의 소도시 파펜부르크에서 선박 건조에만 매진해온 마이어 조선소는 창립 이후 212년이 흐른 지금 독일의 대표적인 조선소로 성장했다. 1795년 빌름 롤프 마이어에 의해 설립된 마이어는 현재의 CEO(최고 경영자)인 버나드 마이어에 이르기까지 마이어 가문이 6대째 조선소를 이끌고 있다. 마이어 조선소는 1800년대 초 중반에는 주로 목선과 범선을 제작했다. 하지만 1873년 철선을 시작으로 1874년에는 이 조선소의 첫 증기 여객선인 '트리톤호'를 건조하는 데 성공했다.
또 1910년에는 보일러와 증기 엔진 설치에 사용된 40t 규모의 짚 크레인이 설치되는 등 선박건조 장비 확충도 활발히 이뤄졌다. 이 크레인은 당시로서는 독일 조선소의 상징적인 제작설비였다. 1920년부터 1951년까지 CEO로 활동안 프란츠 조셉 마이어는 이 조선소를 반석 위에 올려놓는 데 크게 기여했다. 1929년 탱크 바지선이 건조된 데 이어 엠스강 구조선이 1934년에 제작돼 오늘날까지 운항되고 있다.
마이어 조선소에서 1000t 이상의 대형 선박이 지어지기 시작한 것은 1950년대. 1952년 1250DWT(적재중량톤수) 규모의 화물선 'MS 브락랜드호'를 필두로 건조 선박의 대형화가 빠르게 이뤄졌다. 건조 기술 발달과 한국 전쟁 및 수에즈 운하 봉쇄에 따른 해상운임 증가로 화물선 대형화에 가속도가 붙은 것이다.
이어 1963년에는 이 회사 최초로 선박과 승객을 동시에 실을 수 있는 '본 호메필렌호'(2000t)가 건조됐으며, 1966년에는 자동차 운반선인 'MS 언다인호'와 'MS 살롬호'가 잇따라 선주사에 인도됐다. 이 선박은 오늘날 세계 주요 항로에서 자동차를 싣고 나르는 데 쓰이는 로로(RoRo)선 형태를 띠고 있다. 1968년과 1971년에는 액화 가스탱크선인 '캡 롤랜드호'와 LPG 탱커인 '이렌호'가 성공적으로 건조됐고 1985년에는 이 조선소의 첫 대형 여객선인 '호메릭호'가 선보였다.
또 회사측은 더 넓은 야드와 안벽을 확보하기 위해 1974년 조선소를 파펜부르크 인근으로 옮긴 데 이어 옛 조선소는 파펜부르크 시민들을 위해 영화관 호텔 다목적 홀 및 마리나 시설이 들어선 문화 레저센터로 조성했다. 특히 최근들어 대규모 투자가 잇따랐다. 회사측은 변덕스런 날씨로 인한 선박건조 차질을 막기위해 1987년과 2001년 회사 창립 이래 최대 규모의 투자를 통해 제 지붕 있는 제1, 2독과 강재 작업장을 설치하는 등 경쟁력 강화에 총력을 기울였다.
[출처] 세계3대 크루즈 조선소|작성자 무사고
